派天下：酝酿高速公路物流大变革

派天下：酝酿高速公路物流大变革

马军是常年跑京沪高速的货车司机，其中的苦与泪他并不常与外人道：为了抢个单子，压低价格是没办法的事；为了省钱，有时就睡在车上；在休息站怕货物被偷，去上厕所都是小跑着；夏天想洗个澡很不容易，拿桶水浇身是常事⋯⋯不过，从去年年底开始，他在送货途中的生活质量有了改善，收入还有了稳定的增加。

马军的货车载重10吨，但不是每次都能全装满，有时空个半吨一吨，为了赶时间也只能上路。2017年8月21日，中国第一家高速公路智慧物流港——“首发派来吧•货车司机之家”在京沪高速北京马驹桥服务区正式对外开放。这里也是马军的始发站，有许多货源找上门来，希望他能顺路给捎一下，送到京沪高速沿途指定的高速服务站就行，不用额外跑里程去送货。这些搭车的货物都是从几百公斤到几吨的零担货物，但积少成多运费也不少。几个月下来，马军每个月都能轻松增收一两千元。

首发派来吧是首都公路发展集团（以下简称“首发集团”）和北京天成恒通（派天下）信息科技有限公司（以下简称“派天下”）联合成立，由派天下独立运营的货车司机服务驿站。派天下创始人及董事长杨立确立的短期小目标是，2018年年底在北京、河北、山东等省市建立并投入运营20个共享智慧物流港和100个司机之家；未来的大目标则是到2021年在全国建设2056个共享智慧物流港。

深挖高速公路运输的痛点

有数据统计，中国有营运货车1368万辆，道路货运行业从业人员超过2100万。这个数量居全球之冠的卡车司机群体的生存状态很是令人心酸，他们大都不得不起早贪黑超时工作，不仅要忍受着生理和心理上的疲惫，还要为多变的运输环境和安全问题所困扰。

杨立到北京闯荡时做的第一份工作就是卡车司机，他曾跑了近两年车，深知卡车司机的这些痛，也深深了解这个行业的痛点在哪里。

艾瑞咨询发布的《2017年中国物流科技行业研究报告》对近几年物流科技的发展状况做了全面梳理：中国公路物流货运量占整体货运量的80%，干线物流在整个公路物流中占比最大；但是行业整体运作效率不高，中国的货车日均有效行驶里程为300公里，美国的货车则达到1000公里/天；同时，中国的1300多万辆货车的空驶率高达40%。报告指出，造成资源错配、效率低下的主要原因是信息的不对称。

其实，信息不对称仍只是表面现象，中国公路货运效率远低于美国的根源主要在于产业成熟度偏低。中国的货车司机中，95%是个体司机，行业极度分散。因为个体的资源有限，又以熟人交易为主，司机寻找到合适订单的几率较低，经常是满车出去，空车返回而归。司机不得不把大量的时间用在找货、配货上，长途大货车找货、装卸和配货的等待时间最少要1〜2天。

“我们通过仔细调研发现，要改变传统模式，把效率提上来，把成本降下去，并针对全国各地限制大货车进城的规定，减少大货车的通行，同时加大加强新能源物流车的使用，就需要一个好的场景来完成。”杨立表示，完全依托于重新选点或重新布局难度太大。随着城市化的推进，很多物流园区都搬到了城外，这给城市货物运输的衔接制造了很大的瓶颈。高速公路是与城市连接最近的一个主体，但它在习惯上是为客车服务的，没有考虑到物流的需求。

针对这样的现状，杨立提出了建设“高速公路共享智慧物流港”的规划，通过在高速公路服务区投建物流港，大货车能随时进港，把货物分拨下去；通过创新技术来精准匹配货源与车源，减少接驳，优化线路。高速公路运输的诸多问题由此能有效地得到解决，达到降低成本、提高效率的目的。

派天下自主研发的“派哥快运•智能分拨中心”分区域开展集约化集货及配送服务，依托派天下的派哥快运物流平台，优化配置线上和线下资源，通过定时卡班及合伙人移动收货网络形成“城市循环+城乡循环的零担货物配送体系”。

派天下创始人及董事长杨立

“我们把全国各地来的货收上来送到服务区，同时把服务区集中的货物配送下去，这样一来，货车、配送车这两类车上下就都不会空载了。”杨立介绍说，以北京为例，城市周围有11个服务区，按每个服务区使用面积3000平米计算，总共就是3万多平米，如果能充分利用这3万多平米场地建设为分拨中心，每天能供上千辆车卸货。如今分布在全国14万公里高速公路途中的服务区已经把所有行政区连接到了一起，这张网络相当于每个消费区都有一个服务区，每个服务区都有一个分拨点。

在派天下的模式中，客户下订单后，供货厂家将货物送到距工厂最近的服务区，在路上跑的任何一辆货车都可以把这批订单货物送到离客户最近的服务区，随即开展配送。这种方式克服了传统物流要集中配送的不足，能以最快的速度、最短的距离、最少的货量进行收发货。

“成本上能控制，效率上能提高，对于司机来说运量没有增加多少，又是顺路捎活儿，即便给他们正常运费的一半也很愿意做。”杨立表示，“从速度上做到最快，从运费上增加收入，这就是我们物流港的模式。”

派天下打造的是“前店后仓”：在前方为货车司机提供一站式服务，在后方为大货车提供配货服务，达到“前店省钱，后仓赚钱”的效果。目前，派天下的共享物流港有五大功能：一是基础服务区，这里有免费wifi，有专业人员免费帮司机配货；二是业务办理区，能提供ETC充值、保险办理、代缴罚款、代收回单、车辆维修保养等一站式无忧服务，发行的“派卡”更是集成了众多服务区商家的优惠服务和派来吧商品的购买折扣；三是休闲娱乐区，有高清投影播放最新大片，还有茶歇、咖啡和简易午夜快餐等；四是产品体验区，常用配件、汽需用品、物流黑科技、地方农副特色产品等一应俱全，司机可以线下体验、线上购买，以此玩转新零售；五是关怀关爱区，既有共享洗衣、洗澡等方便快捷的舒适享受，又有政策法规咨询、职业教育、技能培训、按摩养生、医疗保健等普惠服务，以此提升司机的职业归属感和社会地位。

派来吧内景

派来吧外景

货车司机之家——派来吧业务办理区

在规划派天下全国高速公路网络的过程中，杨立一直希望帮助货车司机提高待遇，改善生活水平，让他们生活得更有尊严。派天下从四年前开始组织“最美货车司机”推选活动，通过奖励评选“最美卡嫂”、关爱家人等一系列具体普惠的福利活动，已有近两万名参与其中的货车司机得到了相应的支持和补助。

今年6月15日，由交通运输部、公安部、总工会共同主办，交通部运输服务司、公安部交通管理局、中国海员建设工会和中国交通报社联合承办、派天下协办的第三届“最美货车司机”推选宣传活动启动仪式暨中央媒体团联合采访活动，又在马驹桥服务区的派天下•派来吧成功举办。

第三届《中国好司机- 爱心家庭》公益活动暨派哥快运启动仪式。

派天下协办的“最美货车司机”推选宣传活动启动仪式暨中央媒体团联合采访活动。

从20到2000，编织全国高速公路物流网

在派天下位于北京大兴的总部办公区，有两面巨大的电子动态显示屏，上面刷新着一条条订单信息，定单量、交易总额也在不断变化。自2017年10月马驹桥服务区的“首发派来吧”投入运营以来，截至2018年7月18日，该服务区已经达成交易2024万元。

目前，派天下在马驹桥服务区签约司机2万多位，签约客户400多个，进京方向每天卸车量在六七十辆，货物存储量约7万多吨。如今派天下已经和全国11个省市的相关机构达成合作，继北京后，将在河北、河南、四川、重庆、湖北、江苏、江西、内蒙、安徽、天津等省市陆续兴建20个物流港和100个司机之家，在前端为司机提供生活服务，在后端为司机增加收入。

杨立投身物流行业近20年，深知物流业务受政策的影响非常大。如今物流产业政策已经在国家战略层面被提到了一个新高度，公路物流政策利好频出，正是物流从业者大干一场的好时候。

从2014年起，杨立先后与交通部相关司局以及几个省的交通厅领导商谈合作意向，讨论高速公路共享智慧物流港的落地问题。大家一致认为，“这个模式好，利国利民”，的确能缓解大货车进城难的问题，还能提高农副产品进城的效率。“但是大家都不敢打破政策，因为这涉及到高速公路功能的改变。这首先需要实现思维上的突破，其实国家政策并不限制任何一种新兴模式的发展，就看你敢不敢去实践。在高速公路服务区做物流港，大家都敢想，但没人敢实际做，只有派天下一直在坚持。”后来杨立又与首发集团的几位领导谈起此事，“没想到他们都很支持，三个月就签了合同。这是全国高速公路模式上的里程碑，也是派天下的一个重大业务突破。通过这个试点的成功，其他十几个省市迅速跟上，规模效应很快就会显现出来。”杨立说道。

在杨立看来，在中国整个物流体系中，航空、海运、铁路、管道等都是货、场、运一体融合共同发展，唯独在公路领域，道路资源、基础设施与物流还是分开的。“这些年投资市场发生了变化，大家投来投去不再是围着电商转，而是开始布局物流和最后一公里。物流领域的投资也绝对不只是投信息，一定有基础设施的内容在里面。”杨立表示，高速公路服务区是个庞大的资源，但以往它只为人和小车服务，少了货车这个主体。派天下的模式就是将人、车、货、路、仓融合到一起，关键在于实现了把人、车、货同时放在路上，一旦三者分开，成本就增加了。

“未来，公路运输的体量将是整个物流体系中最大的一块，我认为这一块的服务、标准、规模、体量都要进行标准化。如果把整个公路物流配送全部优化做成联运，把成本降到最低，就能改变散、乱、差的传统方式。”杨立对此很有信心。

派天下的商业模式是，对进入共享智慧物流港的货物收取一定比例的服务费，外地的货物随时可以落地到服务区，工作人员可以安排进行城区的货物配送和集合。杨立就此算了一笔帐：每个物流港投资400万元左右，投建期3个月，3个月以后运营根据沿线的货物存储量来计算。北京、上海两地的共享智慧物流港之间有28个县，这相当于有28个点可以同时往北京发货。

“每天每个物流港的正常业务存储量不低于200吨，业务量在6万元起步，按照10个月30%的增长率，1个港1年的货物存储量在4000万元左右。如果北京周边的10个服务区都建起物流港，就有4个亿的货物存储量。”杨立仔细计算道，“我们是共享物流港的大平台，大家可以共享分拣区，共享运力和终端配送设备，成本就能再降低。我们对每单货物收取15%的服务费，大概1个港1年的纯利润在150万到200万元之间，投入三年大概即可回本。”

派天下的共享物流港已经与58同城、正点配送、货拉拉等品牌达成合作，并对所有的人、车、物开放运营，诸如运满满和货车帮等信息平台的运力都可使用物流港的服务。“我们自己有一部分车辆，同时也开放共享，建共享物流港就是为了让更多的人来使用。”杨立表示。

目前，派天下的后台系统有两大模块：一是天网系统，为整体的货车物流做调度；二是地网系统，及全国各地布局的网点。前文提及的派天下共享物流港五大功能中，货车后市场服务及货车金融将是未来发力的重点业务。

“司机从送货到收到运费有一定的时间差，但他在出行过程中会涉及各种花费，我们将视其信用为他们提供一些后付费服务，如ETC、加油卡的后付费、汽修、设备采购，以及司机生活贷款等，给司机的消费提供的金融服务大概会在今年年底推出。”杨立表示，“可能有些机构对货车司机群体不是很信任，但这其实是一种偏见。这个圈子不大，绝大部分司机都是诚信的，他们拉的每车货的价值都在几十万或者上百万元，大货车用假牌子也上不了路。”

谈到资金储备，杨立表示，前期派天下已经融了一轮资，把第一个点建起来了，也把11个省市的合同都签了；新一轮A+融资的金额会在1.2亿到1.5亿之间，基本也已经敲定；预计在今年年底将启动B轮融资。

对于竞争对手，杨立的心态很开放。他认为，市场很大，大家有竞争会做得更好。至于谁能做得更好，就要看是谁先入为主，模式做得最好的肯定能走在前面。“我们已经运作了三年，中间遇到的问题基本已经解决掉了。我们知道应该怎么做、做成什么样才符合要求，他人可能会模仿我们的外在，但模仿不了我们的内涵。”

派天下与江苏京沪高速签约仪式

派天下与河南交投服务区签约仪式

一个县城放映员的梦想与现实

1988年，杨立高中还没读完就接班做了县里的电影放映员，这在当时是“铁饭碗”，月薪100元已经算是高工资了。

1989年，珠江电影制片厂拍过一部电影《女人街》，讲的是广州越秀街上发生的故事。当时广州地处改革开放的前沿，那里的人们穿着打扮比内地人要新潮得多——烫头发、穿牛仔裤、戴墨镜。杨立在县城放映这部影片的时候，年纪稍大些的人都不敢看，但他还是坚持放映了11场，“我说大家一定要看看，这就是我们的生活。人不管在哪里，都要跟得上时代。”

那是一个飞速发展变换的时代，杨立做了四年放映员后，电视机开始普及，人们更多地去看有线电视，没多少人看电影了。于是他转行做起了有线电视收款员，挨家挨户去收每年15元的有线电视费。没想到，三年后银行开始代扣有线电视费，不需要人工上门收费了，杨立就又没事可做了。当时他听说在北京开货车挺赚钱，就在老家考了驾照后到北京当起了货车司机。

杨立接受新鲜事物的速度很快，他说这得益于自己在当放映员的四年里看了1300多部电影，那些电影中有很多是改革开放题材的新片，展现了当时农村和城市经济发展的风貌，这对他后来的人生影响很大。“但是我前期从事的几项工作都被社会一步步淘汰了，我也从中感受到了最早的痛苦。”杨立说道。

杨立在2000年到北京做大货车司机时，这个职业很受人尊重，属于技术工种。“挣得也多，比其他行业强，不过是真辛苦。”杨立说道，“现在不行了，从业环境越来越恶劣。大货车司机的技术门槛很低，导致后来从业人员越来越多，没有那么多运力就自己买车，结果买的车越来越多，最后形成了恶性循环。”

在做了一年多大货车司机后，杨立看到了配货行业的机会，“需求大，赚钱快，还不担风险。”于是自己成立信息部，给车配货，给货找车。2005年，杨立注册了他的第一家公司——北京天成恒通物流有限公司，开始和企业对接业务，做一手货源，积累了统一方便面、红牛、百事百乐等客户，目前该公司也在运营中。

2010年，杨立开始尝试做科技物流，他注册了中国物流服务网，想把它做一个平台，这个想法有些超前，结果没有推起来。“那时候智能手机还很少，人们之间的物流信任也没有建立起来。后来移动互联网的兴起很大地促进了这个市场的发展，2013年的时候我觉得时机成熟了，开始花大力气把这个物流服务网做好，先打破物流信息壁垒。”

杨立表示：“虽然建立了物流网，但我从一开始就坚定着‘物流一定要落地’的想法。我们一直在研究以什么形式落地的问题，最终觉得高速公路物流港是个方向。”目前，仅派天下基于该物流网独立运营的“司机之家”服务站就已服务近1000家客户，链接了近20万货主和车主用户，完成了与国家道路货运车辆公共监管与服务平台的430万卡车数据的对接，实现了“天、地、人”三网融合。

“不论生产商还是销售商，大家以往都是在物流产业的上下游做优化，如减少中间环节、模式创新等，但实际情况是，降下来的成本几乎都被两端客户拿走了，仓储端、货运端几乎拿不到，货车司机的运费也无法再降。”杨立表示，“所以我们想改变整个传统物流的基础结构，从物流的上下游产业入手去优化，通过这种方式降下来的成本，要让上下游产业的各方都受益才是均衡经济。”

杨立比较认可的企业模式是京东模式，他认为这样的企业是“实实在在的企业，有自己的仓和配送体系，能帮客户把货卖出去，并且不受价格竞争的困扰”。派天下自身在探索无仓化、无人驾驶货车，“这块是其他物流企业以前没有做过的。我们为什么要做大量的分拣中心？因为未来整个市场应该是被消费者真正主导的市场，但现在还受困于仓储和物流等环节，当货物都在路上而不是在仓里时，距离实现这个目标的日子就不远了。”

文 | 本刊记者 左勤程