中铁大桥院总工程师高宗余:多塔悬索桥,在他手里梦成真

湖北日报讯记者廖志慧博尔塔拉报记者张红通讯员王虎

22日，中铁大桥勘测设计院集团有限公司总工程师高宗余，成为全国创新争先奖章获得者之一，全国共有28人获奖。

“高大师”拒绝“差不多”

在中铁大桥院工作14年来，“高大师”名号很响。

大伙只要说去向“高大师”报告工作，都有点紧张。

因为“高大师”不仅水平高，还特认真。如果回答问题，只能说个“差不多”“大概”，肯定要挨批。

在西南交大读书时，高宗余就是“学霸”。

现在画图都用计算机，计算数据电脑完成。可“高大师”经常在纸上用笔勾勒。力如何传导？这样设计合不合理？一看就清晰明了。

高宗余回忆，他毕业后分配到中铁大桥院工作，方秦汉、杨进等院士、大师给他的启发很大。有的经常出题考他，有的画出来的图相当于印刷品。

老一辈的严谨作风，在他身上得到传承。

大桥院第二设计所所长孙英杰回忆，修建郑州黄河公铁大桥时，为提高经济性，高宗余提出倒梯形设计。大家心里都没底，一般人会在计算机上先算算再看可行性，但高宗余只用笔在纸上画了个草图，就定了倒梯形设计方案。

看似不经意的一个草图，背后却是高宗余多年的技术积累。他经常说，对力学结构要有大的概念，不能什么都靠计算机。

世上三座三塔悬索桥，全出自他手

在武汉，橘红色的鹦鹉洲大桥已成为一张城市名片。

鹦鹉洲大桥和普通的悬索桥不一样，它有三座塔。这种多塔悬索桥，早在100多年前就有人提出概念，建成的都是几十米、一百多米中小跨度的，大跨度的一直无法实现。直到21世纪初，才在高宗余团队手上变成现实。

过去的大跨悬索桥，均为两座塔。结构对称，两座塔的受力明确。在两座塔中间再加一座塔，刚度不好确定，高了不行、低了也不行，一直是世界性难题。

2012年11月25日，当三塔两跨悬索桥泰州长江大桥通车时，桥梁界震惊了。英国结构工程师学会评价：泰州长江大桥将悬索桥前沿技术推进到一个崭新高度。

目前，世界上已建成的三座多塔悬索桥——泰州长江大桥、马鞍山长江大桥、鹦鹉洲长江大桥，均出自高宗余为首的团队。“中国的巨变，为我们提供了施展才华的舞台。”高宗余说，武汉天兴洲大桥是他第一次设计大跨、重载、高速铁路的大桥。在此之前，我国铁路桥梁最高时速、最大载重仅为天兴洲大桥的一半，世界上也没有先例。

从天兴洲大桥504米的跨度到沪通大桥1092米的跨度，高宗余的探索对中国高铁桥梁功不可没。

设计桥梁要上知天文、下知地理

高宗余经常说，设计好桥梁要“上知天文、下知地理”。

比如，桥梁工程一般要求100年不能淹，但却没有100年的水位记录。他就去看居民住房的水印子、花草树木中存在的蛛丝马迹，从中推理，要像侦探一样。

在福建平潭跨海大桥的设计中，高宗余又成了“气象专家”。

平潭跨海大桥环境恶劣，每年7级以上的风就有200天，浪涌最高可达10米，有效施工时间有限，工期紧张。

和时间赛跑，他们从外海波浪和气象情况来判断桥位处的风浪，决定施工作业“窗口期”。同时，首次将“海洋水动力响应”概念引入到跨海桥梁工程设计。

在沪通长江大桥，由于现有的钢材强度不够，他与武钢、鞍钢等企业一同研发出高性能桥梁结构钢，达到国际领先水平，推动了国产桥梁钢的技术进步。“创新不是标新立异，适用的才是最好的。”现在，高宗余又开始谋划琼州海峡大桥的设计方案了。