【圆桌论坛】5位大咖谈科技出行：出行四化下，未来汽车市场如何变化

2018年04月20日，由亿欧汽车主办的“预见·科技出行——GIIS 2018智能网联汽车产业创新峰会”在北京千禧大酒店举行。来自传统车企、造车新势力、汽车供应商、科技公司、自动驾驶企业、动力电池企业以及智能出行平台等近30位嘉宾，围绕产业政策、产品变革趋势、车企战略、品牌塑造、供应链创新、投融资新风向等话题，共同探索了汽车产业的发展方向。

活动当天下午场的第一场圆桌讨论环节中，PonyCar创始人兼CEO刘逸洵、伟世通亚太（上海）有限公司总经理陆克坚、亿咖通（中国）科技有限公司副总裁兼智能移动事业部总经理李璞、360智能网联汽车安全实验室主任刘健皓，进行了“智能网联汽车的软硬件协同设计”的话题讨论，由智电互动集团董事长庞义成担任主持人。

五位嘉宾主要就下面五个问题展开了讨论：

1、未来五年汽车出行市场变化及规模

2、在未来，用户选择会不会受品牌局限？

3、未来出行领域中，智能网联车辆安全会不会影响用户选择？

4、共享汽车就是分时租赁吗？

5、如何提升共享出行效率？

【圆桌论坛现场嘉宾对话实录】

主持人：大家下午好，各位嘉宾下午好，很高兴能主持下午的这场沙龙，我是智电互动的庞义成。在开始这场沙龙之前我们先点点题，亿欧把今天的这个会定义为科技出行，刚才我听嘉宾分享的时候就在想什么叫做科技出行，历史上看人类的出行从来都是由科技进步推动的，如果没有科技的进步，人只能停留在森林里或者是在树上，轮子、船、飞机、发动机这些都是出行进步很大的动力。但是，亿欧今天为什么要把科技出行作为这么大的课题点出来，我也很认真的在想，确实觉得有道理，的确在目前的状态下，有非常深远的技术进步正在发生，刚才几位嘉宾讲到了，现在看所谓电动化、智能化、轻型化的技术进步正在被在座的这些企业当然包括用户推动着，我自己简单总结大概三种，如果从生产端有三种力量：

第一个是主机厂，刚才李总为代表的红星汽车代表的主机厂，红星汽车不仅仅做车，做全产业链；

第二个就是配套厂；

第三个就是互联网公司，在供应端推动着出行的变革。

我们也看到了跟过去很不同的特征，这点是必须要点出来的，传统的软件和硬件的边界正在被快速的打破，几乎所有的主机厂在过去两年里都喊出这样的口号，我们不再是主机厂了，我们是出行服务商了，这句话非常深刻的表达了传统软硬件的边界快速被打破，在出行领域大出行领域，大家在各个路向上在向一个珠穆朗玛峰攀登，基本上看主机厂也在上软件的力量，互联网公司也在快速的切入到硬件里面，这是非常有趣的现象。

今天我们这场沙龙的主题基于未来出行的智能网联汽车的软硬件协同设计。

简单介绍一下每个公司的背景，刘逸洵先生您是PonyCar的CEO，是做分时租赁运营的；陆克坚先生，伟世通是做车载电子为主的，我理解伟世通是传统的很大规模的汽车供应商，应该是世界五百强。

陆克坚：现在我们已经转型了，我们只专注于汽车的配置、自动驾驶等。

主持人：李璞先生，您的亿咖通是做互联网软件的。做车辆安全系统的，除了没有整车厂的朋友在台上，基本上这个链条就完整了，可以展开我们的话题。

未来五年汽车出行市场变化及规模？

第一个问题，各位从自己的角度出发看未来几年的出行市场，咱们限制一下（话题范围）汽车出行市场，你们认为未来五年中国的汽车出行市场会发生怎样的变化，市场的规模大概达到什么样的量级，先请刘先生讲。

刘健皓：从中国五年内出行的市场来看，现在一个趋势就是四化，智能化、网联化、电动化、共享化，根据这四化的基础之上会有大量的共享汽车的储备，我们跟很多的新能源车厂有过沟通和交流，我们也实际去他们的厂考察过现场的情况，有大量新能源汽车的储备，再加上现在分时租赁业务模式的形成，成熟，在交通领域里共享汽车是替代交通运输方案的有效解决方案，在一二线城市有一些限牌、限号的政策，就推动了共享汽车智能出行的背景，在这个背景基础之上，恰巧在这个时间点科技进步也能跟得上，实际上汽车网联化和智能化以后，也跟进了共享汽车的服务跟运营。

在三到五年，从2020年左右到2025年，共享汽车会出现很多，会逐渐替代运力，也许很多的车主他就不用去买车，每天租个车就可以或者是用共享汽车替代出行，随着交通信息服务广泛的推广出来，我们租车到停车，到用车各方面都会得到有效的解决，这样就改变了我们出行的格局和局面，至少在2020年能有明显态势的增长。

李璞：刚才刘主任讲到的共享化，新能源化我非常赞同，但是从我们公司主要的研究方向上来看，在此基础之上我们觉得整个的共享汽车主机厂还会参与的更多，于是整个共享汽车的高标准、高门槛的进入，共享汽车和本身自有汽车的网联标准和网联服务都会形成全面开花的局面，同时汽车的互联网生态将会成为重要的用户关注点，如果未来汽车智能化相对更落后，它可能在市场上的发展都会有一些局限性。

同时我们认为用户对于车辆的选择，自有车辆的选择将不会更加的对品牌敏感，而是对服务、安全本质的敏感，会去专注于车内所谓的一小时或者是在车内的驾驶时间和平时碎片化互联网应用时间要达到同等的用户诉求，这一方面我们也会和各方一起努力，形成这样的合力，达到未来更好的用户体验和市场发展标准。

陆克坚：从我们来说，伟世通它是一个汽车零配件的供应商，一直以来我们会关注汽车的产量，由于汽车四化，从产量来看现在全球的汽车产量可能增长的比较平稳大概2%左右，对我们做成智能化、电子化的需求，对我们来说整个市场的增长几乎超过了10%，中国五年以后如果说汽车总的产量按照国家的估算大概三千五百万辆左右，这个增长已经比以前慢得多了，现在两千九百万，对于汽车做成电子的要求，不管是共享化，它的基础是你要有一个网联智能驾驶的基础，对我们这样的公司来说确实是一个契机。

市场现在看起来是几万亿美金的市场，现在的市场规模还离那儿很远，对我们行业来说确实还有很大的发展空间。

刘逸洵：PonyCar是一家平台公司，我们一直在思考接下来五年中国市场的格局会是什么样，我认为在整个出行的格局里面接下来会有几种形态持续存在：

第一个是短途出行，像摩拜、ofo这样的。第二个就是网约车的出行，还有一个待开发的市场公共出行。现在中国的公共出行在很多发达国家里面是相对落后的，而且是不太市场化的行为，但是很多的道路是很早以前就规划好，这一块随着市场的密度会发达起来。

第二个市场就是共享汽车。第一个数据就是中国现在小汽车的闲置率超过96%，一台车4%的时间在运转，这个造成了极大的浪费。第二个是中国现在有驾照没买车已经超过了三个亿，告诉我们接下来驾驶不再是技能，跟写字、说话是必备的技能，这个时候大家不太在于一辆车闲置97%、98%我还要再占一辆车，未来共享汽车一定是大势所趋，当然我买一辆路虎、奔驰这些人群还是会占有一辆车，对普通的大众人群出行来说，网约车加共享车应该切到了五公里至五十公里的商业形态。谢谢。

主持人：接着刚才的话题问一下刘逸洵先生讲到一个话题，未来共享汽车一定会大发展，大部分的朋友都会认同这个判断，有几个点要讨论一下，您认为共享汽车和网约车有什么本质的区别？

刘逸洵：共享汽车和网约车最大的区别就是一个有司机，一个没司机，有司机他是司机带着车接人，效率比较高，我们看网约车一天可以跑20单，共享汽车跑5单就不错了。另外一个维度更大的不同在于目前快速发展的智能驾驶技术、电动车的生产技术不断的迭代，未来硬件的成本是逐年下降的，我们看去年车的成本和今年车的成本已经在下降了。

第二个随着成本的下降，人力的成本是不断上升的，我们去欧洲、香港打车非常贵，接下来中国肯定在这个趋势上发展。网约车现在它的效率是高于共享汽车的，但是未必在三年后、四年后仍然高于共享汽车，等到硬件相对变成了像我们手机一样更新换代很快的产品，我觉得共享汽车的硬件是要优于网约车的成本。

在未来，用户选择会不会受品牌局限

主持人：我们先把这个点放一下。刚才还有一个很有意思的表达，是李璞先生说他说这样一句话，他说未来的用户不会被品牌局限，更在于服务和安全，我想请您就这个点再阐述一下？

李璞：从亿咖通公司迄今为止已经向市场贡献了大约50万台，我们认为是新势力的车机，它的使用门槛将会和手机一样的低，伟世通也是我们很好的合作伙伴，我们现在提供的产品和传统的车机最大的区别就是让用户有极致体验、开放平台，像我们现在用的安卓手机有大量的应用开发服务伙伴为手机提供应用服务，我们也是，我们未来也会把我们自己的品牌，我们的品牌叫做GKUI，从操作层到APP使用层，向全市场来开放，用户将会在标准的所谓安卓系统上使用无差别的体验服务，这样无论是用户买什么样品牌的汽车，他上车以后他的导航、语音控制、天气、路况、车辆信息都将不再受原主机厂的控制，而是由自己的驾驶来决定的，我们认为向用户提供无差别、无门槛的互联网应用类的车载服务是我们追求的方向。

主持人：能不能引申一下你的判断，你是不是认为用户在选择车辆的时候也不太在意品牌车辆了？

李璞：现在是完全不在意品牌可能还为时尚早，但是选择品牌的品牌所占据或者是导致他购买车的重要性慢慢在降低，用户如果在一辆车或者是多个品牌的对比中，他如果发现互联网应用或者说车载联网应用的便捷性会有差别，我们现在看来会极大的引导用户向更容易接纳的数字座舱会做引导。

主持人：这是很有意思的，请教陆克坚先生，您对传统车厂很熟悉，刚才李璞的判断隐含了很大的变局，传统的品牌是不是因为互联网的强势引入而被加速改写。第一个问题您是不是认同他的判断。第二个假如您认同这个判断，主机厂现在正在应对的策略是在向一个极致的方向走吗？

陆克坚：我是完全同意的，现在用户对于座舱电子的关注还没到100%，但是已经远远超过我们当年的看法了。

主持人：现在用户已经不首先看他的动力。

陆克坚：不首先看动力甚至品牌，前一段时间参加一个会议，国家有一个调研对80后、90后他们买车的想法，你要问我有钱了买什么，你要是给我点钱我还是看奔驰、宝马，但是你要看我的小孩，他们不是特别注重这个，他就要酷、炫，要联网，还能干我在手机上玩的那些东西，这些对他们来说更加重视。

主持人：这里有一个小的判断，我想跟两位表达清楚，未来五到十年的竞争当中，主机厂传统品牌的优势正在被逐渐的淡化。新兴的互联网品牌反而会取得某种更容易取得优势。

陆克坚：对，去年有一款车，就是因为加了所谓的酷炫互联网使得它一下子就火了。

主持人：两个点已经引申出来了，第一个是刘逸洵先生说未来共享汽车会取得效率的提升，会逐渐取得竞争的优势，至少是平衡。两位供应链的朋友讲到由于新兴技术、互联网技术的引入使得消费时代的更迭会加速。

未来出行领域中，智能网联车辆安全会不会影响用户选择？

主持人：我想请刘健皓先生说一说，您觉得在未来出行的领域里边安全会怎么样影响用户的选择？

刘健皓：现在有智能的联网服务，用户首先想到的就是安不安全，安全会造成用户选择智能化很大的决策，现在的车智能了，但是它会有一些不安全的事件，之前一些自动驾驶暴露出来的问题，由于车辆系统上的信息泄露，这是一个很大的点，我个人认为发展是安全的保障，安全是发展的基础，在安全和发展上，像今天的主题比较协同的一块去做，要同步发展、同步建设、同步规划，安全跟发展是同步的。

再谈刚刚的品牌跟智能化的问题，就可以拿手机来做分析，我们以往用的手机品牌大多数是诺基亚和摩托罗拉，在我们的意识里就认为这两个手机是最好的，过几年苹果和三星出现了，是什么改变了消费者的心态和购买欲？实际上就是更多的互联网服务和应用，让消费者对手机这个东西产生了改变，手机除了打电话、发短信以外还能做更多的事情，现在汽车也是一样的，他在提供基础的交通运输承载以外，他如果在这个基础之上做更多的事情，是有可能颠覆传统品牌的，是有很大的希望。在颠覆的过程中，信息安全是一个坑，我希望能够以360在汽车信息安全里边做的一些事情来提醒行业内的朋友不要在信息安全里翻车，让大家更好的发展去颠覆传统品牌。

主持人：听说你们曾经远程控制一辆特斯拉对吗？

刘健皓：我们远程控制的车比较多，而且都是批量的远程控制。

主持人：也就是说你们现在是想控制哪一辆车就是控制哪一辆车？

刘健皓：理论上是如此，我们还是比较正向的跟厂商合作。

主持人：想请教未来你们在汽车安全上是什么样的策略？

刘健皓：实际上360从美国退市再在国内上市以来是打着跟国家共同发展的一个战略，汽车产业也是国家大力支撑的产业。所以说我们的目标是要保证咱们自主品牌，联网的安全，实际上自助品牌联网汽车销售到国外不会被国外的黑客攻击、破解。

主持人：还是免费的策略吗？

刘健皓：这个是跟主机厂沟通的时候，是有一些成本在里面的。

主持人：收费了。

刘健皓：免费的东西现在不见得有人敢用了。

主持人：这个倒是有点跟周鸿祎先生提到的免费战略有点不同了，你们觉得在这个领域里面做安全是有壁垒的，只有你们能做所以收费吗？

刘健皓：这是商业模式的问题，如果是2C市场，我们要的是很多用户我们可以用免费的策略吸引大量的用户，再形成后期的互联网模式。在汽车信息安全领域它是2B的行业，我们面向的用户更多的是主机厂，主机厂有很多自己的需求，每个主机厂都有自己的特性，每个主机厂有车辆的差异这都不一样。

共享汽车就是分时租赁吗？

主持人：共享汽车的定义，刘逸洵先生提到共享汽车，我觉得您心目当中的共享汽车就是分时租赁吗？

刘逸洵：其实不只分时租赁，我理解的共享汽车它包括两个形态，一个是B2C，一个是C2C，B2C这一块是分时租赁，由传统的租车模式来网格化。C2C个人闲置车96%在闲置，我们自己也在做硬件装到这些车里面，鼓励用户把车分享出来，我认为是这样的。

主持人：用户把他的车分享出来符合我国的交通法规吗？

刘逸洵：在这一块目前来看交通法规确实没有明确的定义个人车能不能分享，在整个互联网行业一直有很多的公司一直在做，通过保险、规则可以把安全风险降到最低。

主持人：假如共享汽车真的能够取得大量的发展，您认为是B2C跟占优还是C2C更占优？

刘逸洵：我还是更习惯对标，我们看Airbnb在国外发展的很好，但是当一个模式到中国的时候，我总发现C2C会转成B2C先打市场，所以我认为中国在这一波还是以B2C为主导，先把市场教育，用户的习惯培养起来，慢慢当大家接受了新的习惯以后，C2C会跟着起来。

主持人：但是刚才我们还说到了一种可能性，几位嘉宾都提到了，既然有那么高的空闲率，用户还有必要自己去买车吗？

刘逸洵：长远来看汽车它是一种运营服务，大家想用车的时候不会特别在意品牌，而是会在意怎么获得一台车更方便，是不是他的并不是特别关键，还是会有一部分人锁定车型，他每天都要用，用的时间比较长的一些人。

主持人：假如这个场景发生，共享汽车大行其道，B2C成为主流，因此带来用户私家购买量极大萎缩，这样的情况下我想请教李璞先生和陆克坚先生，这样必然会带来传统供应链极大的萎缩吗？

陆克坚：可能由于我在传统的供应链时间长了，我希望汽车的量不会大规模幅度的下降，其实还是跟民族文化，法律法规，包括保险业都有很大的关联，你谈到共享或者是分时租赁，如果你要想对标跟国外比，欧洲人租房的比例占了70%以上，可是在中国我们常说你要有自己的房子，你为什么要买这个房子，尽管很贵，整个的回报各方面还是不值的，人们还要买，这个车尽管分时租赁上午的一篇演讲很清楚的表明其实租个车上哪儿去，远远比你买车便宜，但是我要有一辆车，有的时候不仅仅是由于我能使用了，有些人买车并不完全因为我希望他从哪儿到哪儿。我认为这个量不会减。

主持人：陆先生您对整个市场的需求还是相对比较乐观的。

陆克坚：比较乐观的。

李璞：陆总讲的这个我是非常赞同的，我有另外一个想法，从现在共享汽车的行为增加，驾车行为的增加，而并非说是汽车产能的减少，这一点还是有区别的。大家要去开车，开车的人越多，造的车就越多，只不过造出来的车可能有一部分不是被一个人固定使用而已，所以我认为从我的角度来看传统汽车的增长会缓慢，而现在已经缓慢了，但还是会增长，这是第一个。

第二个共享汽车的发展是离不开传统主机厂对于使用的标准化，这一点一个用户或者说一个人要去使用不同汽车的时候，他不能上了车这个不会用，那个不会用，自动驾驶座位怎么调，这个难度依然是要解决掉的，只能通过主机厂在市场上投放的车辆，无论是运营公司介入了共享运营还是C2C民间行为，都需要有标准化的车辆使用的规范或者是低门槛、无门槛使用的标准才能推动共享汽车的实现，这是我的想法。

主持人：我挑战一下您，您刚才表达的这两个似乎逻辑上有一点冲突，您刚才说年轻人更钟情于服务和安全，对品牌并不敏感，年轻人更不会在意是否我拥有一个所谓的车辆，他在意的是体验，您刚才又讲了年轻人会买车，您不觉得这上面逻辑上会有一些矛盾？

李璞：您说的一直存在，但是从市场的表现上来看，年轻人我举个极端的例子，大家都知道苹果好，但是还有很多人去买小米，会有狂热的粉丝，难道小米和苹果可能某种程度一样，但是在大家的心目当中能有机会拥有一个苹果，我当然希望拥有苹果，但是小米代表了我自己的个性，代表了我自己的特点，代表了我的自由，这一点传统品牌的汽车应该去用户提供类似于像小米这样让用户彰显自由、服务体验，而并非对品牌用户的弱化，而自暴自弃。主机厂一方面提升自己的品牌优势，同时提升汽车的质量、安全、性价比，同时花了更多的精力在考虑用户体验，考虑用户的实际操作，从实际操作上来讲我认为是没有矛盾的。

如何提升共享出行效率？

主持人：第三个大问题，在未来五年共享汽车或者叫未来出行的发展过程里边我们看到有几个痛点是没有被解决的，效率还不够高，有哪几个方法是能够提升效率的？

刘逸洵：整个行业大家面对的问题无非就是效率问题，无论是生产还是运营平台，在共享汽车这个业态里提升效率有几个点可以做：第一个点是密度效应，当你一个城市的密度不够，提升效率是不够具备基础的，城市里面不投三千台以上，要往往2C服务去做比较难的。第二个在提升效率里面，整个公司的运营里大家的投放量还不够，等到投放量真的上到三万台或者是以上，系统的调动能力，我觉得是互联网的核心，这个生意玩到后面不仅是运营，更是互联网的生意，无论是外卖还是单车也好，效率高，他才能够更好的把握用户的需求，把车放在用户有需求的地方以及他运维调度人员更好的管理起来这些人，这几方面都可以提高的，最核心的互联网公司最重要的是得跟用户泡在一起，用户体验至上。

主持人：提升调度效率，硬件主机厂和零件主机厂现在在做的工作有哪些？

陆克坚：像我们这样的，对于用户来说其实安全和便捷永远是第一位的，互联网公司不一定懂车，车企不一定非常懂互联网，当然现在有一些像国内的车企，像吉利他们几乎是全面的向前发展，我们需要一个能在中间起承上启下的作用，使得你的车跟互联网连接起来，能够有好的调度系统、生态系统、传统的汽车还达不到这一点，互联网公司往往并不清楚汽车车规方面的要求。

主持人：李璞先生您也说说，汽车供应链正在对调度效率这个方向在做哪些事情？

李璞：我们和主机厂打交道还是比较多的，我想从另外一个角度来讲怎么看待主机厂？第一个传统我们有很多车联网硬件提供商，他们是很多主机厂，一个一个项目去做，最大的问题就是投入不足，不只是人，一个是迎合万物互联市场需求和智能化的生活方式，一个是高度专业化的大规模专项研发投入，这包括人员和资金，所以车载联网的系统不好，这个系统不好就导致用户不愿意用，导致各方面的调度效率低，导致主机厂在这方面的投入也小。我们认为如果有标准化的工作和主机厂一起来形成合力，来看待整个主机厂全面铺开联网设备或者是用户体验达到更高水平标准的时候，我相信用户，包括未来所谓的B端的出行运营服务商都能够更容易的管理。如果后来车已经生产好，在路上放着了，这时候再从用户体验、车辆安全、车辆维修保养、车辆状态等等方面做文章，成本相当高。

主持人：最后请刘健皓先生说一下，您刚才提到了我们希望为中国的汽车企业就未来的车辆安全构筑一道防火墙，这个东西指的是我们要防止海外的黑客来控制我们的车辆吗，还是说你们在安全架构方面有什么样的想法？

刘健皓：首先从供应链体系来讲加强零部件的安全性，我们可以看到很多的安全案例和破解案例，被黑客攻击对于汽车厂商的品牌该有很大的影响，别人再去选用这款汽车心里都会打鼓，以前出过什么样的事情对品牌造成了很大的影响。首先我们会帮国内的厂商加强自主品牌，从车身架构到电子电器网络化到平台的安全，自从汽车实现智能化、网联化以后，车辆上路以后车厂有一个新的责任，就是要保障他的安全运营，保障他在联网以后有一个安全可靠的链路，车厂多了一个职责，现在交付以后，用户和车厂通过一个APP联系，通过精细化运营来给用户带来安全感。

主持人：好的，非常好。感谢四位嘉宾的分享，未来五年在中国共享汽车会有蓬勃的发展，发展推动力现在看至少有两端：

一种是来自于终端用户的，以刘先生为代表的运营商从用户那里取得的需求推动共享汽车软硬件的协同。还有2B的供应商在做的，基于对主机厂和用户的双重理解在推动着变革。

第二个共识共享汽车未来发展的核心：第一个是密度，第二个是体验，第三个是调度和效率。效率和调度如何真正的提升，今天没有太多的时间展开，可能要留到未来再研讨这个问题，调度、效率需要大量的软硬件的配合才能实现，这一点是未来整个汽车业要发力的方向之一。

再次感谢四位嘉宾的分享，也感谢各位听众，谢谢。