国家信息中心副主任徐长明：中国汽车产业新特征与变化

2018年5月11~12日，以“梦想与焦虑”为题的2018第十届中国汽车蓝皮书论坛在北京诺金酒店举行，亿欧汽车受邀参加。

第十届中国汽车蓝皮书论坛由汽车商业评论、汽场联合主办，中国汽车工业咨询委员会、中国汽车流通协会、商务部投促局汽车工作委员会、铃轩思享会协办，长江商学院创新研究中心、清华大学汽车发展研究中心学术指导，推动力传媒承办。

【徐长明现场演讲实录】

大家早上好！今天我开场题目叫“中国汽车产业新特征与变化”，我特意加了两个字“中国”，后边很多的变化，但在我们国家尤为特殊。我想变化主要有四个方面：

第一，中国汽车市场是超大的市场，而且高度开放，未来五年还会有一个很大的增量的空间。

2000年，汽车开始大规模进入家庭，汽车进入高速发展，前十年是20％多，最近几年到7%左右，通过这几年发展，从200万辆到去年的2915万辆，发展非常迅速。

大到什么程度？这是以2016年数据做的，我国的汽车销量比第2、第3、第4三个国家加起来的销量还要大，比第5名到第20名国家合起来的量还要大，占全球30%，这三个柱子合起来占到全球的88%，全球还有200个国家和地区合起来占到12%。

我国的汽车市场不仅大还高度开放，左边这个图是世界主要的五个汽车大国，本土品牌和外资品牌在这个国家的占比，日本和韩国是一个非常封闭的市场，日本汽车本土品牌占90%多一点，韩国本土品牌占77%，德国是63.7%，最开放的市场就是美国和我国，美国的本土品牌占到35%，我国本土品牌占41.6%，所以说是一个高度开放的市场。

中国市场对于全球各大汽车跨国公司来讲都是极为重要的。2016年的数字，大众全球1010万辆，中国403万辆，中国销量占到全球的39.9%，通用中国销量占全球的38.7%。因为我们国家又大又开放，各大跨国公司在我们国家都有非常重要的地位，所以现在中国的变化引起了全球各个国家、各个厂家高度的关注。

未来怎么样？还有一半左右的增长空间，如果按2016年的数据算，2016年2800万，还要增加1400万，到4200万，如果按去年的量还能增加1300万辆。这个辆主要是因为我们保有量现在还比较低，全世界饱和国家的保有量均值（除美国之外）600万，我们现在只有千人131，如果按600万测算，我们将来就不得了，我们现在国家信息中心研究大概在前人450左右的水平，达到600有一定难度。

现在十九大提出在收入方面的政策，就是要实现共同富裕。我们以前可能更大的力量是怎么把经济的蛋糕做大，下一步不仅要做大，还要把它切的合理，让收入更加均衡。这种政策的变化将带来一个结果，就是使得下边这些阶层的人能买得起车。按社科院研究，他们把社会分成十类，前三个是上层，中间这三个是中层，这两个合起来占总的23%，这是前几年的数据，这23%现在基本上都有车了。我们的保有量再增加靠哪些人？靠下边这些，工人阶层、农民阶层，这两个是最大的，合起来占72%。我们将来保有量的峰值点，按我们现在千人450，乘以我们14亿多人口，加起来6亿多辆汽车，这个数据对我们做后装市场就是极大的机会。

保有量跟需求量有关系，大概15倍，都达到饱和的时候保有量的饱和点相对销售量的饱和点大概15倍，倒过来一除，6亿辆除以15就是4千多的水平，所以我们现在这个市场是一个超大规模、高度开放，而且今后还要继续发展。这是我们国家汽车市场之所以这么引起全球关注、引起瞩目的一个重要原因。昨天孙勇我们俩坐在一起，中国汽车产业真热闹，这个会这么多人来，就是刚才我讲的，超大规模加高度开放，如果你超大规模、不开放，外资也没有兴趣，如果你高度开放，但是市场很小，他也没兴趣。我们两个放到一起，这就引起了全球的变化。

第二个变化和第三个就值得我们关注了，汽车新“四化”+新零售。

第一张图，电动化的情况，现在连续4年电动汽车实现高速增长，2014年我们的中央高层开始对新能源汽车引起高度重视，那一年好象有八个文件，都是促进新能源汽车发展，去年新能源汽车的销量达到了78万。我们看看占全球什么情况？我国是第一，78万，第二名美国19.8万，第三个是日本5万辆，这个新能源是按我们定义的。如果按乘用车我们也是第一，我国是58万辆，美国是2万辆，日本是5万辆。

除去总量之外我国电动化还有一个趋势，就是由完全的政策推动的一个市场向消费因素推动转变，市场的因素在加重。第一，乘用车跟商用车的比重，乘用车现在已经占到3/4，一个国家的汽车要发展，必须要靠乘用车。第二，私人购买的比重正在增加，2015年的时候我国新能源汽车大概57.4%是公共部门买去了，而去年私人购买的比重占到71.4%，公共的部门降到20%。

第三个变化，私人购买这部分车是限购城市买去了还是非限购城市买去了。以前的销售量主要在六个限购城市，限购城市买为主的时候说明大家不是出自于真心去买，是因为传统汽车摇不到号来买这个车，而今年1—2月份非限购城市已经占了60%、限购城市降到40%，今年全年我们预计非限购城市占到70%左右，明年开始80%以上的车都会被非限购城市买去，这就是积极的变化，不管价格也好，那是自愿的，可以买传统车、也可以买新能源，这是一个正常的变化。所以说，电动化方面正在发生积极变化，未来随着电池性能提升、成本下降，我觉得会发生更好的变化。

再来谈谈电池的变化，第一张图，上边这个曲线是享受政府补贴的这些车型平均的能量密度，按一公斤多少瓦时算，现在提高到了114，对比2014年的89，这个变化非常好，能量密度提高了。其次，续航里程方面，2017年纯电动汽车的续航里程，充一次电跑的里程已经达到了220公里。现在很多企业新出的车的续航里程已经超过300公里，这些都是适合消费者发生的变化。

再看电池的成本，去年电池成本大概2块钱，这是厂家购进，实际上我们说生产的电池成本已经大大低于2元/瓦时，现在我们测算2020年估计能降到9毛钱，就是一度电会降到900块，如果说一台车40度电，乘以这个就是3.6万元成本，这种情况下即使补贴政策撤出，也基本上能够弥补，这是一个重要的变化。

再看智能化和网联化，我觉得这个变化比电动车来的还要快，为什么这么讲？我们可以把推动力量分成三种，第一个是政府的推动，第二个是厂家产业链自己积极做，第三个是消费者要不要买单。政府衡量力度可以叫做100%，企业的衡量密度我估计就降到了50%，特别是传统汽车企业，消费者我估计大概就降到20%了甚至30%，这么乘下去积极性没有多少，而智能网联汽车假如政府的力度我们定义成80%的话，厂家可能是90%，消费者可是100%，就是消费者的智能化、网联化是高度接受，所以我们说智能化、网联化这个速度比电动化要快的多得多，反而是用这个推动电动化的发展，这是一个大的发展趋势。

此外，整个产业链都在积极推进智能化和网联化，我这里面列的是整车企业他们在L1、L2时间的分布，包括外资的、自主的，现在造车新势力都在积极推动。还有零部件企业也在做，关联产业，像百度、阿里巴巴，他们也在走智能网联道路，还有地图产业，整个产业链都非常积极。

近期我觉得共享汽车发展比较快，具体来说应该是分时租赁，我觉得随着百公里续航里程的增加，共享汽车发展会非常快，我最近去几个共享汽车公司调研，他们刚开始买这个车都是200公里，200公里的车大概行驶到一百四五的时候分时租赁就没敢再租了，基本上在北京是三单，如果说续航里程到400，可以跑到300公里，电动车基本上就够分时租赁一天所用，我们国家电动车分时租赁怎么做呢？晚上企业运营人员把车送到能够充电的地方，充电之后晚上取过来早晨再送过去，大概一个人可以管八辆车，如果白天去充电，一个人大概只能管一辆，其中成本太高，我们国家没有自动驾驶也可以分时租赁，因为我国人工成本较低，可以用人去做，这个在美国是不可想象的。

远期我觉得大概可以把它分成一个矩阵、四个象限，横的是谁拥有，是私人拥有还是共有，纵向是谁驾驶，是人来驾驶还是机器驾驶，这样一分，左下角就是我们目前的情况，私人车、私人驾驶，远期来讲最大的这一块是右上角这块，无人驾驶车队，现在美国通用汽车公司、福特汽车公司正在花大力气在做。

在新零售方面，像特斯拉、蔚来他们都走这种新模式，不用4S店，现在各种模式不断出现，所以我国汽车产业在新零售、新“四化”方面变化非常大。

其次，汽车消费者群体变化，正在走向年轻化。我们现在买车里面，100个买车里面21.8个是90后，2017年90后+00后加起来就49%，80后是36%，差不多67%到68%的人，就是3个人有2个是85后，这些人对新的事物接受非常快。我们做了一个调研，年轻人对智能化汽车、新能源汽车、定制化汽车、共享汽车都非常容易接受。右边这个图是对无人驾驶感兴趣和非常感兴趣的人，90后占44%。    

第四个，我们现阶段特有的产业结构。这张图是按法人单位销量的变化，国外的公司里边基本上3—4家就垄断这个市场了，20万销量以下的公司现在有54个，现在还有一大堆新能源公司排队等着进牌照，这次车展好几个公司都还没拿到牌照，大家还在排队，这样的公司不管是新“四化”还是新零售，哪一个因素能带来销量增长都会做，特有的产业结构会推动新“四化”、新零售。

汽车产业的变化，对传统汽车来讲我觉得是挑战+机遇，我把挑战放在前面了，一定是具有挑战性的。传统企业不得不用传统车赚的钱去做新“四化”的研发，即使是赔偿的也得做。但传统企业也拥有机会。对造车新势力来讲，是机会+挑战，首先是机会，四个变化为他们提供了机会，但是不一定百分之百能做成，所以挑战巨大。

这就是我今天跟大家分享的内容。谢谢大家。