数据资源中心赵冬昶：目前不要对政府出台“双积分”限价有任何期望

2018年6月19日，中国电动汽车百人会和中美新能源车政策实验室在北京共同组织了“交通领域三个革命及中美积分交易政策研讨会”。电动化，智能网联，共享化是全球汽车产业的发展趋势，在三个革命趋势下，汽车与相关产业融合发展进程逐步加快，产业格局的重构也在逐步加速，价值链不断延伸扩展，主要国家都在开始加大政策支持和研究力度。会议为进一步了解中外研究机构和企业的相关动态，主要研讨三个革命对汽车产业发展的影响及其意义。亿欧汽车也在现场对研讨会与嘉宾发言进行了报道。

活动现场，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵冬昶发表了“建议中的中国新能源汽车积分系统”主题演讲，他的主要观点如下：

1、在7月份正式开展积分交易之后，交易的体量和参与交易的企业可能都没有此前预想中乐观，压力会释放在9月。

2、近两年积分价格将维持在1000-1500元，并将按照增值税征收6%的形式对企业进行正常增收，而税收政策极有可能地方化特色比较明显。

3、实际过程中一定会出现类似寡头交易，如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百块钱。

【赵冬昶现场演讲实录（有删减）】

我主要讲三个方面，一方面是简单地先介绍一下“双积分”政策的来龙去脉。另外，因为“双积分”政策2016、2017年已经正式实施，今年7月份应该会迎来第一轮集中的规模积分交易，所以大家都关注积分价格的问题，成交量的问题，大家可以通过我们整个行业，政府积分的供需格局判断出一二来。希望能够帮助大家理解一下今年的价格走势，因为政府不可能会出台限价，无论是最高价还是最低价都不太可能，只能靠我们自己去判断。第三讲一讲积分平台，包括主要功能，包括可能存在风险和问题。上周五，在座的企业应该已经结束了积分交易平台的前期试用，也反馈了一些意见。

2021年以后积分比例要求将大幅提高

首先，感谢柯林墨菲先生给我们分享了很多美国相应的情况，但是相比较而言，碳交易的架构或者是体例我们“双积分”相对比较微观，我们可以从出台的背景包括当时制定“双积分”政策的想法就可以看出来。主要有两个目的，一个是为了实现全社会，汽车社会油耗改善的目标，我们在相关的一些文件，包括规划以及技术路线图都提出来了，2015年、2020年等等都有相应的5升油，4升油的目标。另外一个目标是促进新能源汽车的发展，相对来讲我们在规模的引导也比较明确，尤其是到2025年我们提出20%的目标，这个目标还可能是一个保底的目标，假设我们2025年当年的一个产销情况是3500，20%就意味着是700，这个量还是比较大的，相较于我们现在10%-12%的积分比例跨度还是比较大的，按照2016年我们单车积分的情况是2.95分，2017年是3.03分，实际上我们可以达到7%甚至更高，即使我们从7%达到20%这中间跨度也非常大，这直接决定了我们在2021年以后积分比例要求也会大幅度提高。同时为了方便后续政策的制定，单车分值也可能是一个调低的走势，这基本上可以明晰了对今后2021和2025年的两条线剪刀差会越来越大，这是一个基本的情况。

我们是希望“双积分”政策能够起到两方面的目的，一方面是可以作为新能源汽车产业宏观调控的发展工具，具体调控的比例可以通过积分比例的调整，可以通过CAFC积分和新能源积分价格比例的调整，目前我们是1比1，我们可以通过调整这个手段去应对未来新能源汽车产业的发展情况，这是第一个目的。

第二个目的也有很多专家同事将其作为承接财政补贴退坡后的一个比较有利的一个手段，我们希望积分的价格能够体现它的价值。过去这些年来，基本上我们单车拿到补贴的金额大概是3万块钱一辆车，从这个绝对额上来看，我们积分的这样一个价格可能不太容易能够达到这样一个情况，但是到后面几年，比如说2019或2020年，集中交易会发生在下半年，这样一个价格会比今年看到的价格好很多，这是一个基本的情况。

从整个“双积分”的设置机制上来讲，刚才讲了我们是两个目标，就决定了我们是两条路线，在一个框架里面是两条路线，既保证了CAFC的合规也保证了新能源汽车的生产，这是一个最核心的目的，当然这里面核心的一个体制我们是CAFC积分和新能源积分是单向挂钩，意味着CAFC的负积分是需要新能源积分去弥补的，但是如果是2019或2020年是不能够通过CAFC的技术去进行运用。

从整个框架里面去看会集中出现在下半年或者2021年的下半年，17和20是两个特殊的点，可以不作废原额结转到下一年使用，我们可以向后推迟一年，我们通俗意义上所理解的允许向后借贷一年，这是之前政策里面没有的。

通过在整个的积分框架里面来讲的话，我们对于CAFC的积分和新能源的积分，目前来看价值比例做1比1的规定，实际上不是这个数值，目的也是相对比较明确，就是为了尽最大程度去保障汽车产业两种积分的一个总体的供需平衡，这是一个最基本的考量，这是对于“双积分”政策的一个总体框架，核心因素这一块我就不多说了，正积分包括负积分，CAFC的分和新能源的分都比较了解，满足相应的油耗标准就可以产生CAFC的分，对新能源就更简单了，我就不多说了。

另外回到交易平台，刚才我们有专家也提出来了，美国的积分平台是怎么搞的，企业对于中国新能源积分交易平台是怎么建议的，或者是有什么想法，从这个角度来看，7月份工信部原计划正式推出积分平台，所有的企业参与CAFC的结转、转让包括新能源汽车的积分交易，都应该在交易平台上去发生，这里面包括线上和线下，即使你通过线下企业定向或者是私自交易的，那么你最终交易的结果包括你的过程，这里面就包括很多信息，你的交易量的问题，交易价格的问题都需要上传到交易平台进行备案。

在下一阶段双积分政策管理中将完善经济处罚政策

最后一个方面比较核心的，就是我们的奖惩机制，这个机制目前来讲就是行政处罚，无论是对于国产车还是进口车都一视同仁，对于3C认证的管理，对于公告的管理，无论是新产品还是在产产品，只要在9月30日没有完成负积分抵偿清零工作，没有达到要求就会被停掉，过了12月31日你依然没有满足负积分清零工作会影响你在产产品的管理工作。

这是整个目前来看的一个框架，看到这儿大家也会比较清晰，这是一个开口的政策，为什么？我们缺少一块很重要的东西就是经济管理政策，这是一直在酝酿的。只是迫于我们现在特殊的一些情况没有出台一些经济处罚的政策，也就意味着我们企业呼吁限价的问题没有得到根本性的解决，这是作为后续研究任务进一步完善补充的，我们希望能够在下一阶段的双积分政策管理里面进行相应的完善和补充。这是整个的一些情况。

简单说一下现在目前行业的一些情况，情况从油耗达标来看，如果算新能源我们就很好，2017年已经降到了6.05升，但是如果说不算新能源，只算传统车我们是6.77升，高于行业达标值，这是最基本的情况，这也从另外一个层面角度讲，2016、2017年新能源汽车的生产速度还是很快的，到2016年年底我们不到一百万，到2017年底这个数字已经达到了180万，这个数字也是非常夸张的，也导致了我们新能源行业的正积分，现在不做约束性考核，有一辆就算一辆的分，现在积分挺多。由于新能源汽车在2016、2017年有相应的计算附属导致现在的量是比较大的。

从这里面来看先看一下典型企业的情况，这个情况大家比较了解，合资企业在达标和不达标之间徘徊，这是延续之前的情况，现在达标情况比较好的就是我们自主品牌，这是由于新能源汽车的生产，像去年年底似的我们内控目标是70万，到了12月一个月整体干到了80万。

行业反馈发现积分价格将跌到1000元以内

从整个行业格局来看，现在无论是CAFC的正积分还是新能源的正积分，这个量都相对是比较充裕的，如果说我们按照核算办法，管理办法相应管理的核算要求，2016、2017年这两年大概会产生2400万分，也就是CAFC的正积分。如果说我们不考虑新能源汽车的核算，2016、2017年总共产生的CAFC正积分大概只有750万这样一个水平，也就是说将近3倍以上的差异是由于我们新能源汽车加入了核算主体所造成的，这2400万除了自身的结转包括转让之外，是不可以用做其他用途的，但是可以在三年之内可以按照一定的系数80%，过了2019年就是90%，可以向后结转，向后3年，这个数字会越积越多，这是正积分的概念。

刚才讲的新能源积分的情况刚才也说过了，大概我们这两年产生了将近300万，但是我们目前行业的一个积分格局是纺锤型的，有CAFC负积分的就这几家企业，将近两百万是集中于前十位企业的，大家为什么讲积分交易的情况第一沟通起来企业方面很小，就是20家企业这些事情，另外一个你的积分交易价格，当然前期我们给出了一些参考的一些价格，1000-1500块钱，如果能达到一千块就达到我们预期了，但是目前行业里面反馈的情况来讲，可能比我们预想的更为不乐观，会跌到一千块钱以内，这就继续财政补贴退坡以后我们的想法，这是有客观原因的，我们这两年的正积分的总量会比较多。

同时我们会考虑在积分办法里面有相关的规定，如果说满足一定条件，比如说无论是对于国内的企业，还有国外的进口供应企业，满足相应股权的要求线就可以进行集团内部油耗积分的这样一个转让和受让，如果说充分考虑到这种集团内部的操作的话，这个分数，这个负积分会下滑到80万左右，这就意味着我们将近300万的正积分集中起来会消灭80万的负积分，这个比例会是1/3或1/4的概念，这也是为什么现在的积分交易价格上不去。比如说我们有些企业比如说长城有30多万的负分，比亚迪也有很多的分，这些分数如果出现大单单一化购买的话是不可能有溢价能力的，现在为什么要传有几百块钱，这个很正常。当然我不太希望能够出现这种情况。

所以这是对于2016、2017积分交易的情况，但是如果考虑到整体资金流动，如果价格在一千块钱，以充分交易为前提，在今年会产生的资金总量大概是80亿、90亿这样的水平，如果是调到900块钱就是四五十亿的规模，这个情况会在2021年下半年发生很大的转变，一个是正负积分的供需比会发生很大的变化，由目前的1/3、1/4会回升到一点几，这个情况对于很多具有新能源积分的企业来讲就有很大的溢价能力了，这是一个基本的情况。

积分交易平台：一个系统两种功能

第二块我们来看一看积分的交易平台，积分交易平台企业也试用过，只不过试用的是企业功能，这个平台总结一句话，一个系统两种功能，哪两种功能？第一种是作为政府后台管理的这种职能，包括企业的账户开设，你要上报到这个平台里面来，包括信息的公布，往年历史的成交价格，当然现在还没有，包括我们现在面向社会发布的油耗积分和新能源积分的情况，这些统统会作为信息的公开放在交易平台上，这是作为政府后台管理，包括交易完成之后交易积分的划拨，包括对于CAFC积分和新能源积分的标记，这里面按照会计准则企业都很清楚先进先出或者是后进先出都会有不同的收益比，这里面对于所有宏观产业发展来讲应该具备的功能统统会聚焦在这里面来，第二对于我们现在试用过的这些功能，主要是交易大厅，在交易大厅里面你会发现，我们可以通过不同的这样一种方式有定向的交易，也有非定向的交易，也有一些拍卖的一些形式，这些是作为功能，我们可以通过买方和卖方的发布进行硬件自动匹配，如果自动匹配成功了，那就相当于可以认定双方企业有交易的共识，但是如果系统匹配的企业不满意怎么办？这个是可以允许有一定次数的毁约行为，比如说三次，但是如果超过三次，那你就会被禁止进入交易大厅的这样一种使用功能，这样一来就会增加寻找成本包括价格获取的渠道，你都会被限制住。

刚才也简单讲了，我们对于这个系统来讲，实际上是一个系统两种职能。首先来讲你是可以通过积分的查询，你可以去选择发布申报这种信息，申报信息的一些公式，这些都是申报信息的公式是通过平台进行发布的，你发布之后对于申报的这样一个信息就会进行议价，这样就会进行接触，这只是线上的接触，这时候就会发生交易匹配的情况，这是平台或系统进行匹配的，认为符合你提出的价格的提出，有些企业希望一次性补充，还有的企业是希望分差季进行补充，这对于平台功能来讲要求是不一样的，对平台匹配以后会有一个过程，最终如果没问题会签署协议，随后就会填写抵偿报告，在9月30日之前这些事情要全部搞定，向工信部提交相应的材料，这是整个的流程，相对来讲很简单，只不我是通过虚拟的平台进行双方的信息和议价交流的过程。

在这里面有一点需要大家注意的就是交易方式，交易方式目前来讲给大家提供了相对比较灵活的一个交易，因为有的企业我就想线下交易那你就可以定项，有的企业讲了，我要为了重新获知企业货市场的信息，我希望通过这种竞价或拍卖的方式进行回应，那也没关系，有几种方式，定向交易，竞价交易，定价这三种方式都可以在平台的系统里面提供相应的功能，可以按照优先方式进行匹配，如果不满意可以有三次机会进行重新撤销、发布你的价格。这是对于交易方式的一些探讨。

积分平台有很多风险需要提前预知

最后谈一下积分平台的风险，因为现在我们也是第一年去做这些事情，在国际上来讲把两个积分捆绑在一块，实际上也是没有这些操作先例的，在这个过程当中有很多的风险需要提前预知，我们现在的两种积分实行挂钩并行管理，在管理的过程当中企业的管理行为相对更加灵活，你比如说按照我们这个图表所划分的几种情况，如果说一个企业CAFC的积分是正的，新能源积分也是正的，还要判断它是否存在这种关联性，是否可以被视为一个关联集团去进行这样一个后续操作，如果存在它可能会结转，会受让，会转让，这些CAFC的这些正积分，如果不存在你只能自己用，也就是说你CAFC的正分只能自己用，同时你选择出售NEV的积分，如果你不出售，过期就作废了，有效期就是一年，我们搞这样一个积分目的不是为了囤分也不是为了哄抬价格，就是为了让你生产新能源汽车满足政策回归的要求。

同时对于其他的情况，我CAFC的负分需要去抵偿，新能源的积分是有正积分的，这个时候你就要看你首先要满足你的新能源考核的要求是不是满足，满足了之后再看其他的一些事情，所以这里面很多的一些操作体现了整个平台系统里面会让企业觉得有点晕，实际上这里面我们如果把它平铺下来来看的话这就是企业操作策略的问题，包括我是整体的一个交易还有就是拆分性的交易，我是观望这些价格，现在基本上可以判断是什么呢？在7月份正式开展积分交易之后，几乎交易的活跃程度是可以判断出来的，交易的体量和交易的企业可能都不如我们之前预想的乐观，可能压力会放在9月份，观望行为是非常普遍的，也会充分体现在交易行为里面去，一定程度上会对整个平台交易运营的管理包括这种交易操作，因为很多也提出来了没有什么大问题就是操作起来不太方便，可能会和企业对这个系统的熟悉程度，包括这里面策略的一些组合的使用都有一些影响之处，因为现在很多的企业实际上我们除了这些问题还面临了对于平行进口的管理，这些东西都是潜在的一些风险。这里面又会存在交易实际落地过程当中可能存在的手续，这里面和相应的部门也沟通过，我们暂时会按照增值税征收6%的形式进行去做，同时也按照企业所得税，原本我们建议减半，按照无型资产对待的企业所得处理，最终的情况当然只是暂定的，按照所得税正常增收，这是一个正常的情况。

近两年积分价格将维持在1000-1500元

另外一个大家非常关心的话题就是价格，都希望有机构，最希望国家给出一个指导价，这个指导价可以视作为经济处罚的备用，因为一旦出台之后就是一个最高的限价，但是很可惜现在条件和时机都不成熟，我们中心前期也是发布了一些引导价格，包括2016、2017年这个价格区间是1000-1500块钱，之后会维持在这方面左右，为了体现未来合规的严格性，更加严苛了，也会直接影响到2021年之后价值比例如何判断，这些东西是相应都比较重要和核心的。但是问题在哪儿？现在虽然说大家都有一个发布的这样一个引导价格，但是实际过程当中会出现类似于寡头交易，你比如说整体交易而言，二三十万的分数，这个作为卖方来讲目前来看就谈不上有什么溢价能力，只能按照如果说你要追求交易速度的话，这个价格就很有可能是几百块钱。

当然在后期会有所改善，后期如果说按照目前来讲，企业包括发展新能源汽车，新能源企业合规，传统汽车企业合规改善的话，在2021年下半年我们也初步判断过，这样一个成交的金额按照分数，积分的情况来看这个大概是几百亿，三百亿二百亿的规模，总体量还不是特别多，如果完全希望这个积分政策承接财政补贴，这个可能就有点难度，或者说难度很大。

当然另外一个也提到了，现在管理政策的一个变动方向，现在很多都在提事中事后包括地方政府的管控力度，可以预判一下将来类似于“双积分”这种政策一定是一种全国性的政策，刚才很多专家都提到了，税收方面的政策极有可能地方化特色比较明显，这就是一个顶层设计，若干个地方政策的配套，包括很多都在提我们现在生产出来的车，比如说为了满足这个要求，2020年我们有将近200万的车，但是按照相应的实际需求来看，里面的供需缺口在50万左右，有50万左右的新能源汽车是无从消化的，包括私人消费者和公共领域至少有50万是无从消化的，这就需要下一步以地方为基准线的比如说路权、应用场景以及财税方面的鼓励政策集中性出来，这是整体的一个想法。

这个积分政策就先讲这么多，帮助大家理解消化一下，第一管理的主要思路，另外一个积分价格，大家所预判的一些情况，大家目前也不要对政府出台最高限价和最低限价有任何的期望，打消这个念头，只有靠大家主动去谈，去操作，争取把自己的分数卖一个好价格，谢谢！